红股网一张保单，如何卡住霍尔木兹海峡？

作者 | 张是之

2025年，平均每天约有2000万桶原油及成品油通过霍尔木兹海峡，约占全球海运石油贸易的四分之一。因此，任何中断都可能对油价产生巨大冲击。

自美以对伊朗采取军事行动以来，霍尔木兹海峡并未出现实际的“物理封锁”，仍有少量船只可以通行，但大量油轮和货船却选择主动停运，这是为什么？

其实，真正卡住全球能源链条的，并不只是炮火本身，还有一张保险公司的保单。

航道未封但通行已经停摆

想象一艘刚刚装满原油、价值约2亿美元的超大型油轮，正准备从波斯湾驶出，穿过海峡前往亚洲。

很多人以为，决定它能否出港的，是有没有海军护航，是海峡是否“宣布关闭”。但在许多船东的真实操作流程中，决定出不出港的第一道闸门，其实是——保险经纪人有没有发来一封“可以承保”的确认邮件。

2026年3月1日前后，多家航运保险与互保体系中的关键机构陆续发布公告：国际保赔协会集团成员体系内的多家俱乐部及相关承保安排——包括Gard、Skuld、NorthStandard、London P&I Club、American Club等——相继发布或转发关于“战争风险承保”的取消通知或除外条款调整。

其中有一个极其关键的词被反复提及：reinsurers（再保险人）已发出取消通知，因此原保险方必须同步取消承保。

这些通知有几个共同点：

第一，它们的表述都非常“机械”：72小时生效。没有讨论，没有辩论，就像合同按钮被按下后，自动开始倒计时。

第二，它们划定的水域极其具体：不仅涵盖阿曼湾与海峡航线，甚至会把“某条经纬线以西”的范围写入条款，读起来就像一份海图说明书。

第三，它们并非一刀切的“全线断供”。不少公告特意说明，此次调整主要针对某些固定保费、非互保业务，以及包含战险扩展条款的部分；而互保P&I主体保障，以及部分“超额战险”项目，并不一定在同一口径下被取消。

换句话说，条款层面看起来很精细，但对船东而言，感受却是非常直接甚至粗暴：

关键水域中的关键风险，突然变得不可默认、不可复制，只能一单一谈，而且随时可能谈不成。

与此同时，伦敦市场的“风险地图”也在迅速扩张。隶属于劳合社市场协会的联合战争委员会（JWC），会定期发布“Listed Areas（高风险区域）”。一旦被列入，通常意味着进入该区域需要额外购买战险、支付更高保费，且承保条款更加苛刻。

于是，市场很快进入第二阶段：保费大幅飙升，而且开始按“单次航行”或“短周期”重新定价。

多家报道显示，随着冲突升级，海峡相关航次的战险费率明显抬升：例如从此前常见的约0.25%上升至约1%，并出现“每7天续保一次、随时重新谈价”的短周期模式；在更极端的情况下，报价甚至可达到船舶价值的3%/航次（具体取决于船型、船旗、航线及装载情况，差异较大）。

用一个更直观的数字来看：一艘价值2亿美元的船，费率在0.25%时，一趟约50万美元；升至1%时，一趟约200万美元；若达到3%，单次航行成本可能高达600万美元。

更关键的是，这并不是“年费”，而是一张极其昂贵的单次通行证。一旦“保单的确定性”消失，船舶就会选择停运。

不是风险上升而是风险无人承接

这里其实有三个关键疑问。

第一，保险只是航运成本中的一部分，为什么它一发生变化，整条航线就像被按下了暂停键？

第二，官方与军事层面的表态往往强调“局势可控”“航道仍然通行”，为什么市场却率先“认输”——先停船、再涨价？

第三，为什么一份来自再保险人的取消通知，能够像推倒第一块多米诺骨牌一样，在短短几天内，引发保险公司、船东乃至油价的连锁反应？

这些问题的本质是：现代全球贸易，究竟依靠什么在运转？

全球贸易不仅依赖船舶、港口和海军力量，它还依赖一套“看不见的信用与风险承接系统”——也就是保险与再保险。

在航运保险中，有一个常被忽略的现实：很多风险并不是“发生了才开始计算”，而是“被列入名单的那一刻，就已经开始计价”。

当联合战争委员会（JWC）将某片水域纳入“Listed Areas（高风险区域）”，它并不是在宣布“这里一定会出事”，而是在向市场传递一个信号：一旦进入这片水域，你需要额外购买战险或支付更高保费；同时，承保条款也会变得更加严格，甚至需要提前向承保人报备。

这一步的金融含义在于：

风险开始被公开标价。你在新闻中看到的是“局势紧张”，而船东在报价单上看到的，是“每一趟多出几百万美元”。此时，风险不再是抽象的恐惧，而是直接体现在现金流上的一道门槛。

更关键的是，这种标价往往是短周期、可随时撤回的。海峡相关战险已经出现“每7天续保一次”或“按航次逐单审核”的做法，这意味着船东无法通过长期保费将不确定性“摊平”。

这就像一家公司的融资成本，突然从“固定利率”变成“每周重签一次，而且银行随时可以拒贷”。这已经不只是成本上升的问题，而是可预期性在消失。

第二步，才是这次事件最“致命”的部分：不是船东先停，而是承保资本先撤。

你会发现，许多俱乐部的公告写得非常直接：“我们的再保险人已发出取消通知，因此我们对相应的战险扩展进行同步取消或列入除外责任。”例如，London P&I与American Club的相关通知中，都明确指出了这一触发机制——“reinsurers issued a Notice of Cancellation”。

这背后其实是一条基本的金融常识：保险公司或互保俱乐部，并不是“无限兜底”的存在。它们会将巨灾类的尾部风险再转移给再保险人；而再保险人则在更上层，通过资本市场与分散化机制来承接这些风险。

一旦最上层的风险敞口开始收缩，下面的每一层都只能同步收缩。因此，前面提到的“72小时”，并不是市场讨论的时间，而是合同机制自动生效的结果。

一旦触发，市场参与者基本只剩下三种选择：继续航行，但要么在没有保险的情况下“裸奔”；要么以高价购买所谓的“买回条款”（buy-back）；要么干脆停船等待。

市场并不是永久拒保，而是进入重新谈判阶段：由谁来承担风险、以什么价格承担、承担到什么边界。这种“先取消、再有条件恢复”的节奏，本质上就是风险承接链条在重新配对。

第三步，是“金融性封锁”的成形。

可以用一个简单的比喻来理解：海峡是一条路，保险是一张通行证，而再保险则是这张通行证背后的保证金。当通行证失效，或者价格被大幅抬高时，会发生什么？

船东会算一笔非常现实的账：这一趟航行的利润，能不能覆盖新增的保险成本，以及潜在的停航损失？如果答案是否定的，那么理性的选择就不是“冒险前行”，而是“停下来”。

更重要的是，很多时候你并不是“想冒险就能冒险”。金融与合同会在关键节点把你拦下来：银行与租船合同往往要求提供有效的保险证明；港口、货主、承租人也可能要求满足特定的承保条款；一旦保险变成“逐单审核、随时拒保”，整个交易链条的可执行性就会迅速下降。

这就是我们所说的“金融性封锁”：军事力量尚未真正封锁海峡，但金融体系已经通过撤回“通行资格”或将其价格抬高到难以承受，使得交易在经济上变得不可行。

这也正是现代全球化体系的脆弱之处：关键节点并不只是港口或海峡本身，更在于背后的金融与信用网络。

一旦“风险承接意愿”下降，即便物理通道依然畅通，整个系统也可能在经济层面率先失效。